Ελβετία – Στις 97 έφθασαν οι παραμορφώσεις σιδηροδρομικών γραμμών που κατέγραψαν οι Ελβετικοί Ομοσπονδιακοί Σιδηρόδρομοι (SBB) στη διάρκεια του θερμού καλοκαιριού, αριθμός σχεδόν τετραπλάσιος από τον προηγούμενο χρόνο.
Καθηγητής του ETH Ζυρίχης προειδοποιεί ότι η ακραία ζέστη αυξάνει την ανάγκη για πρόσθετα μέτρα πρόληψης, ενώ οι SBB υποστηρίζουν ότι οι υφιστάμενοι έλεγχοι επαρκούν για την έγκαιρη αντιμετώπιση των κινδύνων.
Τα σημαντικότερα με μια ματιά
- Οι SBB κατέγραψαν 97 περιπτώσεις παραμόρφωσης των γραμμών, σχεδόν τέσσερις φορές περισσότερες από πέρυσι.
- Ο καθηγητής Patrick Braess εκτιμά ότι σε ολόκληρο το ελβετικό σιδηροδρομικό δίκτυο τα περιστατικά προσεγγίζουν τα 150.
- Η Ραιτική Σιδηροδρομική Εταιρεία αναφέρει μείωση της θερμοκρασίας των ραγών κατά 5 έως 7 βαθμούς με λευκή βαφή.
- Οι SBB προκρίνουν διαφορετική ρύθμιση της θερμικής τάσης κατά την εγκατάσταση νέων σιδηροτροχιών.
Από τα 97 περιστατικά των SBB στα περίπου 150 του συνολικού δικτύου
Τα στοιχεία που παρουσίασε η SonntagsZeitung, επικαλούμενη μέχρι τότε αδημοσίευτα δεδομένα των SBB, δείχνουν την έκταση του προβλήματος κατά το φετινό καλοκαίρι. Οι 97 καταγεγραμμένες στρεβλώσεις και πλευρικές μετατοπίσεις αφορούν το δίκτυο των SBB. Ο Patrick Braess, καθηγητής πρακτικής εφαρμογής σιδηροδρομικών υποδομών στο ETH Ζυρίχης, υπολογίζει ότι ο συνολικός αριθμός στην Ελβετία ενδέχεται να φθάνει περίπου τις 150 περιπτώσεις, καθώς η καταγραφή δεν περιλαμβάνει περιφερειακές και ορεινές εταιρείες, όπως τη Ραιτική Σιδηροδρομική Εταιρεία.
Όταν οι σιδηροτροχιές θερμαίνονται έντονα, ο χάλυβας διαστέλλεται. Αν οι τάσεις που αναπτύσσονται δεν μπορούν να κατανεμηθούν επαρκώς, η γραμμή μπορεί να παραμορφωθεί προς τα πλάγια. Στην πράξη, η αντιμετώπιση ενός τέτοιου προβλήματος μπορεί να απαιτήσει περιορισμούς ταχύτητας, ακυρώσεις δρομολογίων ή ακόμη και πλήρες κλείσιμο της διαδρομής.
Η προειδοποίηση για εκτροχιασμό και η απάντηση των SBB
Ο Braess επισημαίνει ότι η σοβαρότερη πιθανή συνέπεια είναι ο εκτροχιασμός τρένου. Θεωρεί ιδιαίτερα κρίσιμη την περίπτωση της Ελβετίας, όπου τα δρομολόγια είναι πυκνά και οι αποστάσεις ανάμεσα σε παράλληλες γραμμές μικρές. Υπό αυτές τις συνθήκες, ένα εκτροχιασμένο βαγόνι που εισέρχεται έστω και λίγο στη διπλανή γραμμή θα μπορούσε να εμπλακεί σε σύγκρουση με διερχόμενο συρμό από την αντίθετη κατεύθυνση.
Ως ένδειξη της σοβαρότητας του κινδύνου, το δημοσίευμα αναφέρει ότι το καλοκαίρι σημειώθηκαν εκτροχιασμοί λόγω ζέστης σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες. Στο Lewes της νότιας Αγγλίας, για παράδειγμα, τρένο εκτροχιάστηκε ενώ κινούνταν με ταχύτητα άνω των 100 χιλιομέτρων την ώρα. Στο συρμό επέβαιναν περίπου 150 άνθρωποι και 30 τραυματίστηκαν, ορισμένοι σοβαρά.
Από την πλευρά τους, οι SBB απορρίπτουν την εκτίμηση ότι οι επιβάτες αντιμετωπίζουν σήμερα αυξημένο κίνδυνο εκτροχιασμού. Ο Beat Deuber, επικεφαλής σχεδιασμού δικτύου, εγκαταστάσεων και τεχνολογίας της εταιρείας, αναφέρεται σε πυκνό σύστημα επιτήρησης με οχήματα μετρήσεων, αισθητήρες, επιθεωρητές γραμμών και προσωπικό των τρένων. Υποστηρίζει ότι η συνεχής παρακολούθηση, οι τακτικές επιθεωρήσεις και η συντήρηση επιτρέπουν έγκαιρη παρέμβαση.
Πώς εντοπίζονται οι στρεβλώσεις και πόσο διαρκεί μια επισκευή
Η δυσκολία, σύμφωνα με τον καθηγητή του ETH, είναι ότι μια επικίνδυνη παραμόρφωση δεν ανιχνεύεται πάντοτε πριν περάσει από το σημείο ένα τρένο. Σε ορισμένες περιπτώσεις, το προσωπικό της αμαξοστοιχίας τη διαπιστώνει οπτικά ή από ένα ασυνήθιστο χτύπημα κατά τη διέλευση.
Στη συνέχεια, τα επόμενα τρένα πρέπει να κινηθούν με σημαντικά μειωμένη ταχύτητα. Αν η κατάσταση είναι σοβαρότερη, η γραμμή κλείνει και αναλαμβάνει συνεργείο άμεσης επέμβασης, το οποίο χρειάζεται να κόψει τις σιδηροτροχιές που βρίσκονται υπό μεγάλη τάση και να τις συγκολλήσει ξανά. Η διαδικασία μπορεί να διαρκέσει αρκετές ώρες και να επηρεάσει σημαντικά το πρόγραμμα δρομολογίων.
Οι παραμορφώσεις που αφορούν την ασφάλεια πρέπει να αναφέρονται στην Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Μεταφορών. Επειδή όμως οι επιμέρους σιδηροδρομικές επιχειρήσεις παραμένουν υπεύθυνες για την ασφάλεια των υποδομών τους, ο Braess ζητεί πιο συστηματική κεντρική καταγραφή και παρακολούθηση των περιστατικών.
Λευκή βαφή στις ράγες ή αλλαγή στον τρόπο εγκατάστασης
Η Ραιτική Σιδηροδρομική Εταιρεία και η Zentralbahn εφαρμόζουν ήδη μια απλή λύση σε ιδιαίτερα εκτεθειμένα σημεία: βάφουν τις ράγες λευκές, ώστε να αντανακλούν περισσότερο ηλιακό φως και να ζεσταίνονται λιγότερο. Σύμφωνα με τη Ραιτική Σιδηροδρομική Εταιρεία, η μέθοδος έχει μειώσει τη θερμοκρασία των σιδηροτροχιών κατά 5 έως 7 βαθμούς.
Οι SBB δοκίμασαν επίσης τη λευκή βαφή το 2019, αλλά δεν την επέλεξαν ως μόνιμη λύση. Ο Deuber εξηγεί ότι οι επιφάνειες λερώνονται πολύ γρήγορα και έτσι η αποτελεσματικότητα δεν διατηρείται στον βαθμό που επιδιώκει η εταιρεία.
Αντί γι’ αυτό, οι SBB σχεδιάζουν να προσαρμόσουν τον τρόπο εγκατάστασης νέων σιδηροτροχιών: η εξουδετέρωση των εσωτερικών τάσεων και η συγκόλληση θα γίνονται σε υψηλότερες θερμοκρασίες αναφοράς, ώστε οι γραμμές να αντέχουν καλύτερα στη θερινή διαστολή προτού αναπτυχθούν επικίνδυνες θλιπτικές τάσεις.
Η τεχνική έχει όμως όρια. Αν οι σιδηροτροχιές προσαρμοστούν υπερβολικά στις υψηλές θερμοκρασίες, μεγαλώνει τον χειμώνα ο κίνδυνος συστολής και θραύσης τους σε ακραίο ψύχος. Επιπλέον, η εφαρμογή της στο σύνολο του δικτύου δεν θα είναι γρήγορη: ο Braess εκτιμά ότι, με τον συνηθισμένο ρυθμό αντικατάστασης των γραμμών, θα απαιτούνταν περίπου 30 χρόνια.
Το σενάριο των 45 βαθμών και η ανάγκη πρόληψης
Ο καθηγητής ζητεί να επανεξεταστεί η χρήση της λευκής βαφής ως συμπληρωματικό μέτρο. Αναγνωρίζει ότι παλαιότερα την αντιμετώπιζε και ο ίδιος με σκεπτικισμό, αλλά άλλαξε θέση λόγω των ολοένα θερμότερων καλοκαιριών. Κατά την άποψή του, δεν χρειάζεται η βαφή να διαρκεί δεκαετίες· αρκεί να προστατεύει τις ράγες κατά τις πιο ζεστές εβδομάδες, με κόστος μικρό σε σύγκριση με τη ζημιά που θα μπορούσε να προκαλέσει ένας σοβαρός εκτροχιασμός.
Ο Braess προειδοποιεί επίσης ότι σε μια υποθετική καλοκαιρινή ημέρα με θερμοκρασία 45 βαθμών το ελβετικό σιδηροδρομικό δίκτυο θα μπορούσε να πλησιάσει τα φυσικά του όρια, με μεγάλο μέρος των δρομολογίων να μην είναι δυνατό να πραγματοποιηθεί. Δεν συμμερίζεται την πεποίθηση ότι η σημερινή επιτήρηση θα παραμένει επαρκής όσο αυξάνεται η ζέστη και επικαλείται την καταστροφή από πυρκαγιά στο Crans-Montana ως προειδοποίηση για το κόστος προβλέψιμων ελλείψεων ασφάλειας.
Η ουσία της αντιπαράθεσης είναι επομένως ο χρόνος της προληπτικής παρέμβασης: οι SBB θεωρούν επαρκείς τους τρέχοντες μηχανισμούς ελέγχου, ενώ ο καθηγητής επιμένει ότι τα πρόσθετα μέτρα πρέπει να εξεταστούν πριν συμβεί σοβαρό ατύχημα.
