Γερμανία – Σε μια κρίσιμη συγκυρία για την ανάκαμψη της εγχώριας οικονομίας, το Ομοσπονδιακό Κοινοβούλιο (Bundestag) καλείται να λάβει αποφάσεις που θα καθορίσουν το μέλλον του ταξιδιωτικού κόστους για εκατομμύρια πολίτες τις επόμενες ημέρες. Η κυβερνητική πρόθεση για στοχευμένη μείωση του φόρου αερομεταφορών αναδεικνύει τη λεπτή ισορροπία ανάμεσα στην τόνωση της ανταγωνιστικότητας των αεροδρομίων και τη διατήρηση των αυστηρών περιβαλλοντικών δεσμεύσεων που έχει αναλάβει η χώρα. Την ώρα που ο κλάδος πασχίζει να καλύψει το χαμένο έδαφος της μεταπανδημικής περιόδου, καταγράφοντας χαμηλότερες επιδόσεις συγκριτικά με την υπόλοιπη Ευρώπη, η συγκεκριμένη παρέμβαση φιλοδοξεί να επαναφέρει τις αεροπορικές εταιρείες επί γερμανικού εδάφους. Η αγορά ωστόσο τηρεί στάση αναμονής.
Τα σημαντικότερα με μια ματιά
- Μείωση της φορολογίας στις ευρωπαϊκές πτήσεις μικρών αποστάσεων στα 13,03 ευρώ.
- Εκτιμώμενο ετήσιο κόστος 350 εκατομμυρίων ευρώ για τα κρατικά ταμεία.
- Σταδιακή αποχώρηση εταιρειών χαμηλού κόστους προς άλλες ευρωπαϊκές αγορές.
- Τεράστιο χάσμα τελών μεταξύ γερμανικών αεροδρομίων και γειτονικών χωρών.
- Εφαρμογή των νέων κλιμακωτών χρεώσεων αρχής γενομένης από την 1η Ιουλίου.
Πώς διαμορφώνονται τα νέα κόστη για τα αεροπορικά εισιτήρια
Προωθώντας τον σχεδιασμό που είχε αρχικά συμφωνηθεί στο πλαίσιο του κυβερνητικού συνασπισμού, το υπουργικό συμβούλιο δρομολογεί την εφαρμογή ενός αναθεωρημένου, ευνοϊκότερου τιμοκαταλόγου από την 1η Ιουλίου. Ο μηχανισμός του φόρου, ο οποίος επιβλήθηκε για πρώτη φορά το 2011 επιβαρύνοντας κάθε αναχώρηση επιβατικού αεροσκάφους από τα εθνικά αεροδρόμια, χωρίζεται σε τρεις διακριτές γεωγραφικές κατηγορίες που καλύπτουν όλο το φάσμα των πτήσεων. Για τα δρομολόγια εσωτερικού και τις ευρωπαϊκές συνδέσεις μικρών αποστάσεων, η επιβάρυνση αναμένεται να υποχωρήσει στα 13,03 ευρώ έναντι των 15,53 ευρώ που ισχύουν σήμερα. Η συγκεκριμένη κατηγορία θεωρείται η πλέον κρίσιμη για τα κρατικά έσοδα, καθώς σε αυτήν εντάσσεται το 80% των περίπου 84 εκατομμυρίων εισιτηρίων που υπολογίζεται ότι θα κοπούν το 2025, αποφέροντας παραδοσιακά σχεδόν τα μισά από τα συνολικά 2,1 δισεκατομμύρια ευρώ των ετήσιων εισπράξεων.
Παράλληλα, για τις πτήσεις μεσαίων αποστάσεων, που καλύπτουν προορισμούς σε ακτίνα μεταξύ 2.500 και 6.000 χιλιομέτρων, προβλέπεται ανάλογη αναπροσαρμογή του τέλους από τα 39,34 ευρώ στα 33,01 ευρώ, ελαφρύνοντας σημαντικά τα πακέτα διακοπών εκτός ευρωπαϊκής ηπείρου. Όσον αφορά τα υπερατλαντικά ταξίδια και τους προορισμούς που υπερβαίνουν τα 6.000 χιλιόμετρα, το ποσό θα διαμορφωθεί στα 59,43 ευρώ, εγκαταλείποντας το υψηλό όριο των 70,83 ευρώ. Η παρέμβαση αυτή εκτιμάται ότι θα στερήσει από τον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό έσοδα της τάξης των 350 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως, μεταφέροντας το οικονομικό βάρος στον κρατικό μηχανισμό. Το μεγάλο στοίχημα παραμένει η μετακύλιση του οφέλους.
Γιατί οι επιβάτες κινδυνεύουν να μην δουν τις μειώσεις στην πράξη
Παρά τη σαφή πρόθεση του νομοθέτη να ελαφρύνει το κόστος της μετακίνησης, η περίπλοκη αρχιτεκτονική της τιμολόγησης των αεροπορικών ναύλων καθιστά αβέβαιο το τελικό όφελος για τον καταναλωτή. Στο εξαιρετικά ευέλικτο περιβάλλον διαμόρφωσης των τιμών, όπου οι αλγόριθμοι προσαρμόζουν τα δεδομένα ανά δευτερόλεπτο βάσει της ζήτησης, μια μείωση στους φόρους μεταφέρεται θεωρητικά ακέραιη στον επιβάτη, εντούτοις εξανεμίζεται ταχύτατα από την παράλληλη αύξηση άλλων λειτουργικών χρεώσεων. Οι γεωπολιτικές αναταράξεις, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τις συνέπειες από τις συγκρούσεις στη Μέση Ανατολή και την κρίση με το Ιράν, έχουν ωθήσει τις αεροπορικές εταιρείες να επιβάλουν υπέρογκες προσαυξήσεις για την κάλυψη του ακριβού κηροζινιού.
Την ίδια στιγμή, οι έξτρα υπηρεσίες, από την επιλογή θέσης μέχρι τις αλλαγές κρατήσεων, λειτουργούν ως απορροφητήρες της όποιας φορολογικής έκπτωσης, διατηρώντας το τελικό ποσό στο ταμείο ανέπαφο ή και αυξημένο. Το φαινόμενο αυτό εντείνεται κατακόρυφα όταν καταγράφεται τεχνητή ή πραγματική έλλειψη διαθέσιμων θέσεων σε δημοφιλή δρομολόγια, όπως συμβαίνει το τελευταίο διάστημα με τις συνδέσεις προς τις ασιατικές αγορές, όπου οι τιμές εκτοξεύονται ανεξάρτητα από το ύψος των κρατικών τελών. Σε μια αγορά που λειτουργεί με τους δικούς της αυστηρούς κανόνες προσφοράς, το φορολογικό κίνητρο συχνά χάνεται στα ψιλά γράμματα. Ο επιβάτης παραμένει ο τελικός χρηματοδότης.
Πώς οι χρεώσεις απομακρύνουν τις πτήσεις χαμηλού κόστους
Ο αντίκτυπος της βαριάς φορολογίας αποτυπώνεται με τον πλέον δραματικό τρόπο στη συμπεριφορά των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, οι οποίοι βασίζουν την επιβίωσή τους σε οριακά περιθώρια κέρδους. Για εταιρείες όπως η Ryanair, η επιβάρυνση ενός εισιτηρίου με ένα αρχικό «πακέτο» φόρων και τελών που αγγίζει τα 50 ευρώ, πριν καν συνυπολογιστεί το λειτουργικό κόστος της πτήσης, καθιστά πρακτικά αδύνατη την προσφορά ελκυστικών ναύλων της τάξης των 9,99 ή 19,99 ευρώ. Αυτό το ασφυκτικό πλαίσιο εμποδίζει την πλήρωση των αεροσκαφών, οδηγώντας τα τμήματα σχεδιασμού των εταιρειών σε μαζική ακύρωση δρομολογίων που δεν αποφέρουν πλέον τα προσδοκώμενα έσοδα από τη γερμανική αγορά.
Αντιδρώντας στα δυσανάλογα κόστη εισόδου, ισχυροί παίκτες της αγοράς μεταφέρουν μεθοδικά τη δραστηριότητά τους και τον υπερσύγχρονο στόλο τους σε χώρες με φιλικότερο φορολογικό περιβάλλον, επενδύοντας μαζικά στην Ιταλία και την Πολωνία. Τα επίσημα στοιχεία από τον Ομοσπονδιακό Σύνδεσμο Γερμανικής Βιομηχανίας Αερομεταφορών (BDL) αποκαλύπτουν την έκταση του προβλήματος, καθώς το 2025 η προσφορά των πτήσεων χαμηλού κόστους στη χώρα περιορίζεται μόλις στο 82% των επιπέδων προ πανδημίας. Σε πλήρη αντίθεση, η ευρύτερη ευρωπαϊκή αγορά καταγράφει εκρηκτική άνοδο φτάνοντας το 131%, αφήνοντας τα γερμανικά αεροδρόμια, όπως αυτό στο Βερολίνο, να μετρούν κλειστές βάσεις και συρρικνωμένα δρομολόγια.
Το στρατηγικό μειονέκτημα της Lufthansa στα γερμανικά αεροδρόμια
Η δομική αδυναμία του εγχώριου συστήματος αερομεταφορών δεν πλήττει αποκλειστικά τις εταιρείες χαμηλού κόστους, αλλά δημιουργεί τεράστια προσκόμματα και στους παραδοσιακούς αερομεταφορείς δικτύου που διατηρούν τις κύριες βάσεις τους εντός της χώρας. Ο όμιλος της Lufthansa βρίσκεται αντιμέτωπος με ένα πρωτοφανές στρατηγικό μειονέκτημα, καθώς καλείται να εξυπηρετήσει τα κεντρικά του δίκτυα επωμιζόμενος υπέρογκα κόστη που δεν συναντώνται σε γειτονικά ανταγωνιστικά κράτη. Ενδεικτικά, η αναχώρηση ενός αεροσκάφους τύπου Airbus A320 για μια ευρωπαϊκή πτήση από τη Φρανκφούρτη συνοδεύεται αυτή τη στιγμή από φόρους και τέλη ύψους 4.800 ευρώ, ποσό που προκαλεί ίλιγγο στα οικονομικά επιτελεία των εταιρειών.
Ακόμα και με την επικείμενη εφαρμογή της φορολογικής ελάφρυνσης, οι εσωτερικοί υπολογισμοί του γερμανικού ομίλου δείχνουν ότι η συγκεκριμένη επιβάρυνση θα περιοριστεί στα 4.300 ευρώ, παραμένοντας χαοτικά υψηλότερη από τα αντίστοιχα κόστη σε κόμβους όπως η Ζυρίχη με 2.900 ευρώ ή η Μαδρίτη με μόλις 690 ευρώ. Η συνέπεια αυτής της ανισορροπίας είναι η συστηματική μεταφορά της επιβατικής κίνησης προς ξένα αεροδρόμια και η σταδιακή αποψίλωση του εσωτερικού δικτύου, με ιστορικές διαδρομές, όπως η σύνδεση της Βρέμης με τη Φρανκφούρτη, να καταργούνται οριστικά. Το πτητικό έργο εντός της χώρας συρρικνώνεται επικίνδυνα.
Τι διεκδικεί ο κλάδος των αερομεταφορών για την επόμενη ημέρα
Μπροστά σε αυτή τη ζοφερή πραγματικότητα, οι θεσμικοί εκπρόσωποι των αεροδρομίων και των αεροπορικών εταιρειών εντείνουν τις πιέσεις προς το πολιτικό σύστημα, χαρακτηρίζοντας τα προωθούμενα μέτρα ως σταγόνα στον ωκεανό των πραγματικών αναγκών. Κύκλοι της αγοράς και αναλυτές του Ομοσπονδιακού Συνδέσμου (BDL) διαμηνύουν σε αυστηρό τόνο πως η ελάφρυνση του φόρου αποτελεί μεν μια αναγκαία πρώτη κίνηση, αλλά σε καμία περίπτωση δεν αρκεί για να γεφυρώσει το τεράστιο χάσμα ανταγωνιστικότητας που έχει προκληθεί από τις κρατικές χρεώσεις σε σύγκριση με την υπόλοιπη ήπειρο. Στο ίδιο μήκος κύματος κινούνται και οι διαχειριστές των αεροδρομίων, οι οποίοι κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για την απουσία ενός ισχυρού θετικού μηνύματος που θα μπορούσε να αναστρέψει την πτωτική τάση της αγοράς.
Από την άλλη πλευρά, ο δημόσιος διάλογος σκιάζεται από την ιστορική προέλευση του ίδιου του φόρου, ο οποίος θεσπίστηκε επί ημερών της καγκελαρίας της Angela Merkel με αποκλειστικό γνώμονα την ενίσχυση των κρατικών ταμείων, χωρίς καμία απολύτως μέριμνα για την περιβαλλοντική αναβάθμιση του κλάδου. Οι οικολογικές οργανώσεις, ωστόσο, παρεμβαίνουν δυναμικά στη συζήτηση υποστηρίζοντας ότι η υψηλή τιμολόγηση λειτουργεί αποτρεπτικά, μειώνοντας τεχνητά τη ζήτηση για αεροπορικά ταξίδια και αντισταθμίζοντας εν μέρει τα σκανδαλώδη προνόμια που απολαμβάνει η αεροπορική βιομηχανία, όπως η πλήρης απαλλαγή του κηροζινιού από τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης. Η πολιτική σύγκρουση κορυφώνεται.
