Athen – Die griechische Hauptstadt steuert laut einer aktuellen wissenschaftlichen Untersuchung der Stiftung für Wirtschafts- und Industrieforschung (IOBE) auf einen massiven Verkehrskollaps zu. Eine Kombination aus unzureichender Infrastruktur, dem ältesten Fahrzeugbestand innerhalb der Europäischen Union sowie einer traditionell hohen privaten Autobesitzquote führt zu einer beispiellosen Überlastung des städtischen Straßennetzes.
Die anhaltende Verkehrskrise wird durch das starke Wachstum im Tourismussektor und die Rückkehr vieler Arbeitnehmer aus dem Homeoffice in die Büros weiter verschärft. Trotz getätigter Investitionen in den vergangenen Jahren weisen weite Teile des Athener Großraums weiterhin erhebliche Defizite bei der Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr auf. Die Studie beleuchtet neben den infrastrukturellen Mängeln auch die wirtschaftliche Dimension von Mobilitätsplattformen und deren regulatorisches Umfeld im Land. Das Griechische Ministerium für Infrastruktur und Verkehr (Ypome) plant derweil neue gesetzliche Rahmenbedingungen, die von Branchenvertretern derzeit als kostentreibend und umweltbelastend eingestuft werden.
Flottenalter und extreme Fahrzeugdichte im europäischen Vergleich
Die statistischen Daten der IOBE-Studie belegen die außerordentliche Belastung der Athener Verkehrswege. Landesweit verzeichnet Griechenland 579 Personenkraftwagen pro 1.000 Einwohner, was der elftthöchsten Quote innerhalb der Europäischen Union entspricht. Im Metropolraum Athen verdichtet sich diese Zahl auf nahezu 900 Fahrzeuge pro Quadratkilometer.
Der europäische Vergleich verdeutlicht die Brisanz der urbanen Raumaufteilung: In der italienischen Hauptstadt Rom liegt die Dichte bei rund 500 Autos pro Quadratkilometer, während in Lissabon lediglich 250 Fahrzeuge auf derselben Fläche registriert werden. Erschwerend kommt hinzu, dass der griechische Fahrzeugbestand massiv überaltert ist. Als langfristige Folge der mehrjährigen wirtschaftlichen Rezession weist die nationale Pkw-Flotte ein Durchschnittsalter von über 17 Jahren auf, womit Griechenland den ältesten Fuhrpark in der gesamten EU unterhält. Diese Faktoren beeinträchtigen die Effizienz des urbanen Verkehrsnetzes erheblich.
Tägliche Pendlerströme und massiver Zeitverlust auf den Straßen
Die Auswirkungen der enormen Fahrzeugdichte spiegeln sich direkt in den täglichen Fahrzeiten wider. Für eine Strecke von zehn Kilometern benötigen Autofahrer in Athen mittlerweile durchschnittlich 29,4 Minuten, ein Wert, der sich in der vergangenen Dekade kontinuierlich verschlechtert hat. Während der morgendlichen und abendlichen Stoßzeiten sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 20 bis 25 Stundenkilometer.
Außerhalb dieser Spitzenzeiten können auf den städtischen Schnellstraßen je nach Verkehrsaufkommen bis zu 50 Stundenkilometer erreicht werden. Das Verkehrsaufkommen beschränkt sich dabei nicht mehr auf die klassischen Pendlerzeiten. Aufgrund der hohen touristischen Attraktivität Athens mit einer nahezu verdoppelten Besucherzahl seit 2016 – landesweit stieg die Zahl der Touristen zwischen 2016 und 2024 um 45 Prozent – verzeichnen die Straßen auch an Wochenenden und in den Nachtstunden ein hohes Volumen.
Gleichzeitig stieg die Beschäftigungsquote in der Region Attika um 10 Prozent, während die Telearbeit abnahm. Dies führte zu 6,4 Millionen täglichen Pendlerbewegungen im Jahr 2024, wobei Prognosen einen Anstieg auf 7,1 Millionen bis zum Jahr 2030 voraussagen. Statistisch gesehen verliert jeder Arbeitnehmer jährlich rund 110 Stunden durch verkehrsbedingte Verzögerungen. Begleitet wird die Situation von hohen Parkgebühren, die im Stadtzentrum zwischen 10 und 15 Euro und in den Vororten zwischen 5 und 7 Euro bei stark begrenztem Stellplatzangebot betragen.
Wirtschaftlicher Fußabdruck von Vermittlungsplattformen
Angesichts des drohenden Stillstands rücken kombinierte Mobilitätslösungen, die den klassischen Nahverkehr mit digitalen Vermittlungsplattformen vernetzen, in den Fokus der wissenschaftlichen Untersuchung. Die Stiftung für Wirtschafts- und Industrieforschung quantifiziert in ihrer Analyse den wirtschaftlichen Beitrag des Unternehmens Uber zur griechischen Volkswirtschaft.
Aktuell kooperiert die Plattform landesweit mit etwa 6.000 lizenzierten Taxifahrern, was annähernd 50 Prozent der aktiven nationalen Flotte entspricht. Im Jahr 2024 trugen die über die Plattform vermittelten Fahrten insgesamt 110 Millionen Euro zum griechischen Bruttoinlandsprodukt bei. Dieser Betrag setzt sich aus direkten wirtschaftlichen Effekten in Höhe von rund 50 Millionen Euro sowie indirekten und induzierten Effekten von 60,5 Millionen Euro zusammen.
Die Studie verweist zudem auf das regulatorische Modell Portugals, wo eine Reform im Jahr 2018 die Rahmenbedingungen für Fahrdienstleister vereinfachte. In der Folge übertraf der Umsatz der portugiesischen Taxibranche den griechischen Wert bis zum Jahr 2023 um 40 Prozent und erreichte die Marke von einer Milliarde Euro, während er vor der gesetzlichen Neuausrichtung noch 24 Prozent darunter gelegen hatte.
Einschätzung der Branche und geplante Gesetzesänderungen
In einer separaten Stellungnahme zur Marktsituation evaluierte die Führungsebene von Uber in Griechenland die aktuellen regulatorischen Herausforderungen. Die Generaldirektorin des Unternehmens für den griechischen Markt, Sarita Varouch, ließ verlauten, dass die wirtschaftlichen Daten der IOBE-Studie auf einen strukturellen Angebotsmangel im Land hindeuten würden.
Während Athen mit extremen Staus konfrontiert sei, würden ein veralteter Fuhrpark sowie restriktive Vorschriften die Innovationskraft bremsen. Eine Anpassung des gesetzlichen Rahmens an erfolgreiche Modelle, wie sie in Portugal implementiert wurden, könne schätzungsweise 2.900 neue Arbeitsplätze für Fahrer schaffen und dem griechischen Bruttoinlandsprodukt zusätzliche 318 Millionen Euro zuführen.
Gleichzeitig sieht sich die Branche mit einem angekündigten Gesetzentwurf des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr konfrontiert, der in seiner finalen Fassung demnächst dem Parlament vorgelegt werden soll. Die Betreiber der Vermittlungsplattform äußern Bedenken gegen die geplante Einführung einer obligatorischen Vorausbuchungsfrist von 30 Minuten sowie gegen festgelegte Mindesttarife von 90 Euro auf dem Festland und 40 Euro auf den Inseln. Zudem wird die Beibehaltung der Regelung zur Rückkehr zum Betriebshof außerhalb der Großstädte moniert. Unternehmensangaben zufolge würden diese Bestimmungen die Flexibilität der sofortigen Fahrgastbedienung einschränken, die Kosten für Kunden und Fahrer erhöhen und durch unnötige Leerfahrten einen größeren ökologischen Fußabdruck verursachen.
